航空业距离自己设定的实现净碳中和的最后期限只有26年了，这个以行动缓慢著称的行业现在正采取更大胆、更具体的步骤来开发技术，并游说监管改革。
柯林斯航空公司(Collins Aerospace)电气化主管托德·斯皮灵(Todd Spierling)表示，近年来，实现这一目标的步伐发生了显著变化。
他在6月6日举行的ILA柏林贸易展上就可持续发展生态系统状况举行的小组讨论中表示:“两年前我的立场还不存在，我们没有像今天这样热情地谈论电气化。”
他补充说:“你现在看到的不仅是论文和实验室工作，你还看到了真正的演示飞机。”“几年前你还没有看到这一点。”
航空业的目标是到2050年实现净零排放
在可持续发展方面进行广泛投资的，不仅仅是那些现金充裕的大型企业。许多针对特定问题提供解决方案的初创公司也越来越受欢迎。
氢基合成燃料制造商Spark e-fuels的联合创始人兼首席技术官阿诺?齐默尔曼表示:“初创企业的创始人是出了名的乐观。“我们需要重塑整个行业，这不是一朝一夕能做到的。”但他补充说，该行业正朝着积极的方向发展。
他说，例如，电子燃料可以减少90-95%的直接二氧化碳排放量，以及间接二氧化碳排放量。相比之下，由生物质制成的常规可持续航空燃料(SAF)的排放量减少了60-80%。也就是说，开发这些技术的成本仍然是一个限制因素。
虽然政府在某些情况下会介入资助研究，但并非所有情况都是如此。例如，在德国，联邦政府最近取消了支持Spark等小型公司研发支出的补贴，他补充道。
他表示:“我们将敦促交通部退还这笔资金——我们需要让它重新上线。”“这是我们推动这项技术向前发展并降低成本的唯一途径。”
ZAL应用航空研究中心(ZAL Centre of Applied Aeronautical Research)首席执行官罗兰?格哈德斯(Roland Gerhards)补充称，要解决航空业的可持续性挑战，没有“银弹”，而且在整个行业的各个领域，平行发展道路的工作空间很大。
他表示:“(减排)没有单一的解决方案，这就是为什么我们在工程领域正处于如此激动人心的时刻。”“我们看到了许多并行的技术路径，同时我们需要许多解决方案。这是一个巨大的挑战，但对年轻工程师来说确实令人兴奋。”
对于一个通常以几十年而不是几个月或几年计算的行业来说，还有一些额外的杠杆可以拉动，这是一种快速的胜利。增加燃油税，改变空中交通法规，实施更短的路线和不同的下降曲线，优化操作，包括单引擎滑行，这些都是有助于更快地脱碳的几个方面。
对于他们来说，电子燃料有时被批评为需要氢气经过额外的生产步骤-加入从空气中提取的二氧化碳-才能产生合成的SAF。但是电子燃料的使用效率更高，因为从燃料中提取的储存能量比单独从氢中提取的能量更多。
齐默尔曼说:“氢能在工业上有发展的空间。”“但从现在到2050年，真正起作用的是可持续燃料。”
格哈德对此表示赞同。“物理定律不会改变，你无法抗拒。氢可能是下一步，但不适合更长距离的操作。”
柯林斯公司的斯皮尔林说，目前正在进行的研究在几十年内还无法为商业航空黄金时段做好准备。但工程师们正在为未来学习宝贵的经验。
他说:“你可以在小型飞机上看到无人机、无人驾驶机动系统、区域空中机动系统、城市空中机动系统，这些都是基础设施，有机会将这些技术投入使用，并为这些解决方案在大型飞机上的应用奠定基础。”
法规和政策也一直是症结所在，在技术成为主流之前，需要新的框架。
他补充道:“我们需要找到可以为航空公司和消费者省钱的方法。”“这就是你会立即看到变化的地方。”
