波音公司为NASA开发的X-66A桁架支撑翼实验飞机，要么会催生一种全新的商用喷气客机，要么会证明这种设计是不可行的。
但这家美国制造商的首席执行官戴维?卡尔霍恩(David Calhoun)认为，他的公司可能有一个成功的概念。
7月26日，卡尔霍恩在谈到波音的桁架支撑机翼客机概念时说:“如果它像我们认为的那样成熟——也像NASA认为的那样成熟——我确实认为它将投入使用。”
NASA在2023年7月25日透露了X-66A验证机的计划涂装
他在公司第二季度财报电话会议上补充道:“如果它的表现像在风洞里那样，我们的处境就相当不错。”
外界普遍认为，波音将在本世纪30年代中期向市场推出一款新的窄体飞机——737的替代品。卡尔霍恩在7月26日表示，它必须比目前的窄体发动机具有更高的燃油效率——大约25-30%。
波音公司下一架飞机的设计仍不确定，但该公司最近投入了大量资源，以推进对其所谓的“跨音速桁架支撑机翼”概念的理解，这种设计涉及一个更长的机翼，由桁架支撑。
今年1月，美国国家航空航天局(NASA)表示，它选择波音公司(Boeing)来开发这样一种实验飞机，并将其命名为X-66A。该项目预计耗资11.5亿美元，nasa将出资4.25亿美元，其余部分由波音和其他商业合作伙伴承担。波音公司正在开发使用MD-90机身作为其结构的飞机，美国宇航局的目标是在2028年飞行。
这个概念要求飞机的机翼安装在机身顶部，并且这些机翼的展弦比要比传统机翼大得多。
长径比表示机翼的跨度和面积之间的关系。高比率的机翼具有相对较长的跨度，通常效率更高。但长机翼可能需要桁架的额外支撑，就像X-66A一样。
美国国家航空航天局表示，桁架支撑的机翼可以使下一代窄体客机的效率提高10%，而其他技术(如先进的发动机)可以使总效率提高30%。
卡尔霍恩在7月26日表示:“我们决心证明这项技术。”“我们喜欢它可能给这个市场带来的东西。”
他补充说，桁架机翼的喷气客机既可以由直径更大的涡扇发动机提供动力，也可以由开式转子发动机提供动力，这种发动机也将比目前的窄体发动机更宽。飞机的高挂翼结构将为这种动力装置留下足够的空间。
波音公司发布了几张桁架支撑翼喷气客机概念图
CFM国际公司在开放式转子上押下了重注。该公司正在其可持续发动机创新项目下开发这种动力装置，目标是将效率提高20%。
美国宇航局的X-66A开发项目是其可持续飞行验证计划的一部分，该计划旨在使飞机设计和技术成熟，从而提高燃油效率。
波音公司在桁架支撑机翼的开发方面并不陌生，它已经与美国宇航局合作了十多年，以开发一种可行的设计。根据NASA的说法，它和NASA从2008年开始评估这一概念，作为NASA亚音速超绿色飞机研究项目的一部分，评估了长径比为14或更高的机翼。
各种资料显示，相比之下，目前窄体上的机翼的宽高比约为8-10。
如此高的长径比带来了挑战，包括翅膀摆动的倾向，并形成一种叫做扑动的危险状况，桁架可以缓解这种情况。
