立山隧道无轨电车于11月底停止运营。它承载着日本电力交通的繁荣历史，自二战后的高峰以来，日本的电力交通一直在稳步下滑。
在战争结束后的几年里，无轨电车作为一种方便的交通工具，特别是在主要城市，并以其低成本而闻名。
但随着私家车的普及，它们逐渐从社会中消失了。日本最后一条仍在运营的无轨电车线路——立山隧道的终结，将标志着其历史的终结。
据信，日本的第一辆无轨电车是1928年在兵库县开通的Nihon Mukido Densha。
当时，在县川西地区的一个陡坡上开发了一个温泉浴场，并引入了这条线路。
从花山站到靠近温泉的新花山站，全程约1.3公里，但由于频繁出现运营问题，仅过了4年就被迫关闭。
然而，无轨电车线路的优点是不需要铺设轨道，并且比有轨电车的入门成本更低，这使得它们作为扩大内城交通的一种手段引起了地方政府的注意。
1932年，当日本木户电社倒闭时，京都市政府开通了自己的无轨电车线路，这是城市地区的第一条无轨电车线路。
日本随后进入了数年的战争，之后燃料短缺在一定程度上推动了更多无轨电车线路的引入。
到20世纪50年代，由市政府运营的无轨电车已经在许多大城市开通，包括名古屋、川崎和东京。
参与关西电力公司无轨电车业务的80岁的Itsuhiro Mori说：“无轨电车可以使用现有的有轨电车变电站。它们与有轨电车一起使用，是城市公共交通的有效补充。它们对居民很有用。”
但繁荣并没有持续太久。
关西大学（Kansai University）教授、交通经济研究和公共交通专家宇都宫清仁（Kiyohito Utsunomiya）说，“在燃料短缺的时候，无轨电车既能像火车一样依靠电力运行，又有公共汽车的灵活性，为运营商提供了方便。”
但他补充说，“然而，从相反的角度来看，我可以说，它们并没有完全实现。”
私家车变得越来越普遍，导致交通和拥堵的增加。对柴油动力公交车的需求增加了，因为它们速度更快，而且不需要电力供应或架空电线。
无轨电车本身很贵，因此变得不那么实用。
1972年，横滨市无轨电车线路被取消，无轨电车从日本的城市地区消失了。
另一方面，无轨电车仍然有没有二氧化碳排放的优势。
因此，在以丰富的自然环境而闻名的热门旅游区——立山黑部高山路线上设置了无轨电车。那里的无轨电车被赋予了运送游客的新任务。
1964年，在长野县的尾泽站和富山县立山镇的黑部坝站之间开始运行了坎登隧道无轨电车线，这是阿尔卑斯路线的一段。
此外，立山隧道是阿尔卑斯路线最后一段未完工的路段，于1969年完工。
1971年，立山黑部铁道株式会社引进了柴油巴士，但由于游客的增加，隧道内的废气开始堆积。1996年，该公司改用无轨电车。
“事实上，在电动汽车技术还不发达的时候，Tateyama Kurobe Kanko选择了无轨电车，这最好地说明了它的理念‘只有当自然作为一种资源存在时，旅游业才能存在’。62岁的交通记者森口雅之（Masayuki Moriguchi）说，鉴于当今人们对自然保护的意识日益增强，这是一个超前的举措。
在Kanden隧道无轨电车退役后，立山隧道无轨电车成为日本唯一留下的无轨电车。
由于更换部件不再生产，最终于11月底停止运营，明年将由电动巴士取代。
无轨电车将完全从日本消失。然而，森口赞扬了它在公共交通中发挥的独特作用，这是任何其他交通系统都无法比拟的。
“阿尔卑斯路线是一个旅游目的地，它将乘客带到户外，并允许他们在不排放二氧化碳的索道和缆车等环保交通工具之间转换。那里的无轨电车是环保交通的典范。”
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无轨电车最后一次运行是在立山
《读卖新闻》
日本最后一条无轨电车线路——立山隧道无轨电车于11月30日停止运营，结束了在全国范围内运营了约100年的无轨电车服务。
自1996年投入运营以来，立山隧道无轨电车已安全运送了1,992万名乘客，没有发生任何事故。
无轨电车之所以在立山隧道中使用，是因为它对环境的影响很小，因为它依靠电力运行，电力通过架空电缆为公交车供电。这辆巴士以每小时40公里的最高时速行驶了10分钟，在富山县立山县的室户和大坎保之间行驶。
然而，由于无轨电车零件越来越难以采购，因此决定停止运营。
在最后一天，许多粉丝和游客去追它在多山黑部高山路线上的最后一趟，向最后一辆无轨电车告别。
