可以肯定地说，史蒂夫·怀特在英国铁路行业有着相当丰富的经验。
这位德比出生的老板是东南铁路公司的老板，该公司是连接肯特、东苏塞克斯和伦敦的铁路运营商，在40年的职业生涯中，他在欧洲之星、西门子和伦敦交通局（TfL）工作过。
White当时是东南铁路前所有者Govia Thameslink Railway （GTR）的副首席执行官，他于2021年加入该运营商，当时正值一个非常动荡的时期。
在一项调查发现东南航空“严重违反”特许经营协议后，东南航空刚刚被政府收归国有。本该归还的2500万英镑纳税人资金没有申报，导致前交通大臣格兰特?沙普斯（Grant Shapps）表示，该公司“违背了对我们铁路成功至关重要的信任”。
东南银行迅速将自己移交给严重欺诈办公室（SFO），并从此成为一家公共机构。
现在，情况不同了。根据最近的一项调查，东南铁路在英国所有火车运营商中排名第五，与2016年排名倒数第二的情况相差甚远，乘客满意度也在上升。
你可能会认为，考虑到这种转变，怀特会完全站在国有化的列车上，但事实并非如此。“在我看来，这不是公开或私人辩论，”他在接受City AM采访时表示。
政治话题常常围绕着是否国有化展开。然而，认为这样的辩论没有抓住如何修复英国陷入困境的铁路的复杂性的观点也获得了一些同情。日本运营着世界上最成功的、完全私有化的铁路网之一，而瑞士在公共模式下也获得了类似的赞誉。
尽管如此，怀特几乎一致认为，在经历了一段以工业行动、财政崩溃、延误和取消为特征的漫长时期后，某种形式的长期改革是必须的。
工党的国有化提议是“向前迈出的非常积极的一步……是拼图的一部分，”怀特说。但关键的变化是英国铁路（GBR）的引入，这是鲍里斯·约翰逊担任首相期间首次设想的“指导思想”机构。
工党的“影子GBR”保留了约翰逊的名字，但由于这位前保守党首相的计划是为一个很大程度上私有化的体系而制定的，因此其功能将有所不同。新政府更多地将GBR视为一种工具，将铁路网络下的基础设施管理与列车运营结合起来。
怀特无论如何都赞成这些计划。他说：“让铁路从疫情中恢复的最有效方式是将轨道和列车结合起来。”
他说：“上届政府打算这么做，本届政府也打算这么做。他们的做法可能略有不同，但最主要的是，这从根本上改变了铁路的交付。”
东南大学呢？考虑到这家运营商已经被国有化了四年，它是一个有趣的案例。
去年10月，尽管票价和乘客数量也在增加，但纳税人的支持飙升至2019年私人拥有时的三倍，该公司遭到了强烈反对。
然而，怀特辩称，自他于2021年10月加入以来，他的团队一直在将其从新冠肺炎引发的高点削减约2亿英镑。这其中包括削减成本的决策，比如取消干线上的头等舱（First Class），此举释放了400万个座位，约占其总座位的15%。
这位铁路行业的资深人士还将补贴不断增加归咎于“非常高的通胀环境”，使用高铁一号（HS1）基础设施等固定成本最多上涨了10%至11%。他表示：“我们一直在游说降低使用HS1基础设施的成本，监管机构已给出了一项临时决定，表明从明年4月起，我们收到的收费将会更低。”
虽然他最终预计“今年将有类似数量的补贴”，但他相信对国家援助的依赖将在2025年下降，“因为通货膨胀开始下降，我们有能力扭转这一趋势。”
“我们的目标是让它回到它来的地方。”
降低成本，私有制与公有制，将轨道和火车合二为一是一回事，但铁路行业成功的黄金票总是归结为有多少人真正买了票。
铁路和公路办公室（ORR）的最新数据显示，英国最近一年的旅客出行量为16亿人次，比2023年增加了16%，但仍比疫情前2019年的17亿人次减少了7%。
自怀特掌舵以来，乘客人数已上升至约1.28亿人，但鉴于新冠疫情的影响，很难做出正确的判断。ORR数据显示，运营商仍比新冠肺炎前的总水平低约50米。
怀特说：“好消息是铁路越来越繁忙，我们看到周二、周三和周四晚上的需求非常强劲。”
这将表明通勤人数可能再次上升，但他承认，大流行后的复苏在很大程度上是悠闲的。
“东南铁路是一条真正依赖于持有季票的通勤者的铁路。因此，在新冠疫情之前，我们52%的收入来自通勤者。如今这个数字是18%……因此，这是一个翻天覆地的变化。”
怀特对商务旅行的改善持乐观态度，他列举了亚马逊（Amazon）和bb0要求在办公室工作的举措。然而，这些事态的发展最终超出了他的控制。
“坏消息是，我们的复苏程度仍然很低，这主要是由于季票减少，因为更多的人从事混合工作。”
最新的行业数据显示，通勤者通常每周通勤2.7天，而新冠肺炎前为3.9天。
怀特能否缩小这一差距将是东南石油前景的关键因素。
