调查华盛顿1月客机与军用直升机相撞事故（造成67人丧生）的专家组发现，涉事直升机飞行高度超出规定范围且高度读数不准确。
这些细节来自美国国家运输安全委员会（NTSB）在华盛顿举行的首日听证会。调查人员旨在查明堪萨斯州威奇托市起飞的美国航空客机与黑鹰直升机在罗纳德·里根国家机场上空相撞的原因。
委员会通过展示碰撞当晚的模拟动画、播放音视频资料，并就联邦航空管理局（FAA）和军方可能如何导致这起2001年11月以来最严重空难质询证人和调查人员，由此展开为期三天的听证会。
目前确定事故原因可能为时尚早。
尽管统计数据显示航空仍是最安全的交通方式，但今年1月的事故是一系列坠机和险兆事件的开端，这些事件已引起官员和航空旅客的警觉。
模拟动画与高度表差异
周三听证会开场播放的模拟视频展示了直升机与客机相撞前的飞行轨迹。动画显示直升机沿波托马克河直升机航线飞行时，在撞机前已超出200英尺（61米）的限高规定。
调查人员周三表示，飞行数据记录仪显示直升机实际飞行高度比飞行员依赖的气压高度表显示数值高出80至100英尺（24至30米）。NTSB随后对同部队另外三架直升机在同一空域的飞行测试中，也发现其高度表存在类似偏差。
西科斯基直升机公司的丹·库珀指出，涉事黑鹰直升机设计于1970年代，当时使用的高度表属于行业通用类型。现代新型直升机配备的航电计算机系统能提供更精确的高度读数，这在当年并不存在。
陆军准尉凯琳·刘易斯向委员会表示，直升机不同高度表之间80-100英尺的误差不会引发警报，因为在低空飞行时她会更依赖雷达高度表而非气压高度表。刘易斯称在500英尺（152米）以下高度时，她会交叉核对两种仪表数据。
她表示按照检查清单标准，只要高度表在起飞前显示数值与公布高度相差70英尺以内，即视为准确。
但NTSB主席珍妮弗·霍门迪此前强调，华盛顿周边公布的直升机航线允许飞机与直升机在降落时常规间距仅75英尺。
军方官员周三称，这批老式黑鹰的飞行手册未明确标注此前已记录的高度表差异问题，但机场周边标准飞行间距应至少保持500英尺。
此前披露的空中交通管制录音显示，直升机飞行员两次向管制员报告已发现客机并将避让。模拟动画结尾的监控视频呈现了直升机与客机相撞的燃烧场景。
调查已表明FAA未能注意到撞机前几年里根机场周边85起危险接近事件的不良记录，且军方直升机在首都空域例行飞行时关闭了关键的定位设备（ADS-B发射器）。
航空律师鲍勃·克利福德计划下月率先对政府提起诉讼，他希望NTSB能超越本次事故的直接诱因，关注华盛顿拥挤空域长期存在的系统性隐患。
改革提案
尽管NTSB最终报告要到明年才发布，参议员特德·克鲁兹已率先提出改革方案。他周二提交法案要求所有航空器必须同时配备ADS-B（自动相关监视广播）系统的收发功能，该技术可向其他飞机和空管发送定位数据。目前多数航空器仅装有ADS-B发射器，航空公司需加装更全面的ADS-B接收功能。
“航空安全不能存在双重标准，”克鲁兹表示，”我们不能容忍军用训练飞机在拥挤空域享受特殊豁免。”
该法案将取消国防部航空器的ADS-B豁免权，要求FAA评估机场周边直升机航线，并责成陆军监察长审查军方航空安全规程。
霍门迪指出，该机构在历次空难后数十年来一直建议此类改革。
交通部长肖恩·达菲称虽需讨论”微调细节”，但该法案是”正确方向”。他同时批评上届政府在华盛顿空域数十起危险接近事件中”严重失职”。
事实调查程序
霍门迪表示未来几天的听证会属于”事实调查程序”。NTSB还将在线公布数千页事故调查证据。
FAA局长布莱恩·贝德福德预期”未来两天半将进行些令人不适的讨论”，但强调”这些讨论必须公开透明——简而言之就是把公众安全置于任何个人利益之上”。
华盛顿听证会汇集了NTSB委员、调查人员及涉事机构代表。专题小组将重点讨论华盛顿军区军用直升机航线、防撞技术及里根机场空管培训等议题。
联邦官员还对美国落后且人手不足的空管系统表示担忧。1月华盛顿撞机事件发生时，该繁忙机场仅有一名管制员同时指挥民航和直升机交通。
达菲已宣布投入数十亿美元升级仍在使用软盘等陈旧技术的空管系统。
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